Lo strano caso di una Fortezza Volante abbattuta da un caccia di produzione americana

Cefalunews, 9 novembre 2023

Il 12 giugno 1943 il pilota di un caccia P38 Lightning, “nuovo di zecca”, in volo verso l’isola di Malta, smarrì la rotta di volo e per errore atterrò sul campo di aviazione nemico, quello di Capoterra in Sardegna.

Ho avuto modo di conversare telefonicamente con il dott. Giovanni Pesce (1) e abbiamo deciso di rammentare questo avvenimento poco conosciuto. Pertanto, passiamo ora ad esaminare quel che avvenne, l’11 agosto di ottanta anni fa, chiedendo all’intervistato di raccontare e commentare questo insolito episodio.

«Nelle vicende belliche non sempre le cose vanno come si era previsto e spesso accadono fatti alquanto contorti. Nelle discussioni delle ultime settimane avevamo disquisito di caccia USA P38 e di Fortezze Volanti B17; ebbene nell’estate 1943 un P38 con insegne italiane riuscì ad abbattere un B17 nei cieli italiani. Il P38 e il B17 erano in quei giorni i più potenti velivoli della loro classe, purtroppo la nostra industria nazionale non era in grado di produrre velivoli del genere con quella qualità e soprattutto quantità.

Il 12 Giugno ‘43 un P38 Lightning  (probabilmente un “F” o “G”) nuovo di fabbrica, diretto a Malta, sbagliò rotta ed atterrò a Capoterra (Ca): il pilota fu preso in consegna dai Regi Carabinieri ed il velivolo divenne “preda bellica” italiana.

Furono applicate al P38 le vigenti insegne della Regia Aeronautica (Stemma Savoia, Fasci Littori, 2 fasce bianche nelle travi di coda) e venne allertato il miglior pilota del Reparto Esperienze di Guidonia, Col. Angelo Tondi. 

Tondi si recò in Sardegna, e il giorno seguente trasferì a Guidonia il P38. Il trasferimento non fu privo di problemi: il primo problema consisteva di evitare di essere attaccato da aerei dell’Asse ed il secondo problema riguardava la non conoscenza della lingua inglese da parte del pure esperto pilota Col. Tondi. Durante il volo, il pilota sperimentò quasi tutti i comandi e quando azionò un pulsante “Canopy” il tettuccio dell’abitacolo fu lanciato in aria lasciando la cabina di pilotaggio, pilota compreso, a cielo scoperto.Gli specialisti di Guidonia ricostruirono velocemente il pezzo ed il P38 fu pronto per un’azione militare. L’11 Agosto ‘43 il Col. Tondi si preparò per un attacco ad una formazione di Quadrimotori alleati. Si portò in zona Torvaianica, sempre scortato da un caccia italiano Macchi C205 e si avvicinò alla formazione alleata. Dopo un finto duello con il C205 pilotato da Franco Benato, si lanciò in una serie di attacchi al Combat Box dei bombardieri.

Nei pressi del Circeo riuscì, in un attacco frontale, ad abbattere un bombardiere ed a colpirne efficacemente altri. Ricevette in cambio uno spray di colpi che però non danneggiarono gravemente il P38. Nella relazione rilasciata da Tondi fu scritto che era stato abbattuto un B24 americano.

Gli americani presero a male la vicenda e raccomandarono ai loro piloti di stare attenti a questo pilota di P38. Comunque presero la decisione di fare scortare, in Italia, i Combat Box da bombardamento da gruppi di aerei da caccia.

Inoltre, nacquero alcune leggende romanzate basate su un personaggio tal Guido Rossi, pilota del P38 della Regia Aeronautica che poi sarebbe stato abbattuto da un pilota USA durante un’azione di bombardamento su Pisa; ma dalle testimonianze dei piloti italiani che hanno partecipato a quel combattimento non vi è alcuna menzione di presenza di P38.

Dall’altra parte esiste un racconto, senza conferme ufficiali, di un P38 veramente americano, che avvicinatosi solitario ad una formazione di aerei da bombardamento sia stato abbattuto da fuoco amico.

Dopo l’8 Settembre 1943 quel P38 fu abbandonato dalla R.A., ed andò distrutto durante un bombardamento alleato di Giugno 1944. Il Col. Angelo Tondi, già pilota personale di Mussolini, scelse il passaggio nell’Aeronautica Nazionale Repubblicana ed a fine guerra fu epurato e radiato dalla Regia Aeronautica.

Nel 2008 ho ritrovato la documentazione USA relativa a quel combattimento ed ho collaborato, con mio padre [N. d. R. Giuseppe Pesce, Generale di squadra aerea] alla stesura di un articolo sull’argomento.

L’aereo abbattuto non era un B24, bensì un B17F e comunque gli aerei colpiti da Tondi e non rientrati alla base erano 2, ovvero un secondo B17F atterrò fuori campo in Tunisia in quanto impossibilitato a raggiungere la base aeroportuale prevista».

Note:

(1) Giuseppe Longo 2023, Velivoli impiegati nella trattative tra Alleati ed italiani per l’Armistizio “Corto” del Settembre ’43, Cefalunews, 13 ottobre.

Bibliografia e sitografia:

Mantelli Brown, B-17 Flying Fortress – La Fortezza Volante, REI (Rifreddo), 2017.

Mantelli - Brown - Kittel - Graf - P-38 - P-39 - P-40, R.E.I. Editions, 2017.

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Foto a corredo dell’articolo: P38J Lightning, tratta dal sito https://ww2aircraft.net

Giuseppe Longo 

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I primordi dell’S.79 e l’aereo adibito al Trasporto Personalità nell’ALG West di Termini Imerese

Giornale del Mediterraneo, 23 luglio 2024

Il trimotore S.79, ideato dall’Ingegnere Alessandro Marchetti (1884 - 1966), fu il più celebre aereo italiano multiruolo dell’ultimo conflitto mondiale. Il prototipo con la sigla civile I-MAGO dopo molteplici prove di officina, fece il suo primo volo il 28 settembre 1934, decollando dallo stabilimento della SIAI-Marchetti di Sesto Calende. 

In origine il velivolo, chiamato “SIAI-Savoia” e indicato con la sigla (S), esordì come aereo civile da trasporto veloce passeggeri con la sigla (S.79P), quest’ultima, poi modificata nel 1937 in S.M. (Savoia Marchetti).

La Regia Aeronautica dimostrò un grande interesse per l’I-MAGO, le cui peculiarità erano la velocità e l’autonomia di volo. Infatti, l’aereo dopo essere stato esaminato al Centro Sperimentale di Guidonia Montecelio, ricevette il numero di Matricola Militare (MM 260). Dopo continui miglioramenti, anche nell’apparato motore, nell’estate del 1935 l’aereo venne utilizzato occasionalmente dal Generale Giuseppe Valle (1886 - 1975), Capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica, insieme al personale militare navigante per un volo in Africa Orientale.

La particolare considerazione del prototipo da parte della Regia, indusse l’azienda costruttrice: la Società Italiana Aeroplani Idrovolanti di Sesto Calende, (SIAI), a studiare una versione militare (S.79K). Quindi, nel 1936 la Direzione Generale delle Costruzioni e degli Approvvigionamenti (DGCA) del Ministero dell’Aeronautica, commissionò alla ditta di produzione la prima serie del bombardiere. Pertanto, il primo trimotore (S.79M) con la tipica carenatura dorsale, “gobba” (particolarità che lo rese inconfondibile, e dove alloggiava il mitragliere e la mitragliatrice calibro 12,7 mm) fu consegnato al Centro Sperimentale di Guidonia nel luglio del 1937.

Prodotto in versioni molteplici, questo monoplano ad ala bassa, un abile combattente, venne impiegato su tutti i fronti della seconda guerra mondiale, e scrisse pagine leggendarie nella storia della Regia Aeronautica. Qui, vogliamo prendere in esame la variante denominata “Trasporto Personalità” (S.79TP). In realtà si trattava dell’S.79K, volutamente modificato. Infatti, era stata eliminata la stiva per le bombe, e quest’ultima, sostituita con una cabina composta da 6 - 8 poltroncine.

Il velivolo per tale specifico impiego, generalmente era composto dalla mitragliatrice di posizione fissa in caccia, ed era identificato soprattutto dai finestrini supplementari (due per lato), adiacenti al bordo d’uscita alare. L’aereo VIP fu assegnato oltre ad alcuni comandanti di grado più elevato (sia della Regia e sia dell’Esercito), anche al reparto speciale per il “Trasporto Personalità”, ovvero la “Squadriglia P” di stanza all’aeroporto di Guidonia.

Com'è ormai comunemente noto, nelle fasi concitate delle trattative di Armistizio/Unconditional Surrender, la mattina del 31 agosto 1943, il Generale Giuseppe Castellano, delegato dal Capo del Governo Badoglio, partì dall’aeroporto di Centocelle per raggiungere l’Advanced Landing Ground West (ALG West) di Termini Imerese. L’aereo, magistralmente fotografato sulla pista di volo (1) in località Pistavecchia - Canne Masche, trattasi in realtà di un S.79, intenzionalmente una versione base, adattato a “Trasporto Personalità”, probabilmente appartenente alla squadriglia P.

Il velivolo “speciale” in sosta a Termini Imerese con le insegne alari (a tre fasci littorio) obliterate, ad eccezione della croce di Savoia sul timone verticale, e la fascia bianca in fusoliera, ottantuno anni fa, affrontò il tragitto (Roma - Termini Imerese e viceversa). Chiaramente, il trasferimento degli emissari dal Lazio in Sicilia fu gestito e affrontato con la massima discrezione e in gran segreto per il buon esito della trattativa politico militare (2).

Abbiamo chiesto al Dott. Giovanni Pesce (3) di parlarci del trimotore S.79 nella specifica versione “Trasporto Personalità” (S.79TP), ricordando ai lettori che dopo l’Armistizio, il velivolo fu utilizzato anche dalle due forze aeree: la Regia Aeronautica cobelligerante (Regno del Sud) e l’Aeronautica Nazionale Repubblicana (ANR).

«Avevamo ricostituito nei mesi passati le vicende degli S79 che erano stati utilizzati per le trattative di Armistizio/Unconditional Surrender dell' 8 Settembre 1943.

Quei velivoli erano appartenenti ad un Gruppo di volo di stanza a Guidonia Montecelio destinato al Trasporto Personalità.

Quel Gruppo aveva il compito di accompagnare Personalità Politiche e Militari in missioni particolarmente importanti.

Erano assegnati ad personam, così vi era quello assegnato al Capo dello Stato, quello al Capo del Governo, quello al Comandante  FF.AA. etc.

Quel tipo di velivolo è stato veramente versatile ed ha fatto tutto con grande dignità ed anche nella versione P/TP Trasporto Personalità si è fatto apprezzare dagli equipaggi ed anche dai pochi passeggeri.

La caratteristica della versione P/TP era quella di avere 6/8 poltroncine ed 4 finestroni, 2 x lato; questa versione  era costruita  trasformando un modello M (Militare) al quale veniva smontato l'armamento in caccia e nel vano bombe venivano aggiunte poltroncine per i passeggeri.

 

L'equipaggio era di 4 membri, 2 piloti e 2 specialisti.

L'S79, come avevamo visto, era perfetto per l'area mediterranea e su quei cieli ha svolto le sue imprese migliori dalla Guerra Civile Spagnola alle Linee Aeree del Libano anni ‘50.

In realtà gli S79 civili delle Linee Libanesi non presentavano i 4  finestroni tipici della versione P/TP.

In rete si può vedere una foto dell' S79 assegnato al Gen. Ugo Cavallero con i 4 finestroni laterali. L'S79TP era quindi particolarmente riconoscibile anche ai non addetti ai lavori e dall'esame delle foto dell'S79 presente a Termini Imerese a fine Agosto/primi Settembre ‘43 possiamo notare l'assenza di detti oblò e quindi deduciamo che sia stato utilizzato un S79 standard con adattamenti di poltroncine piuttosto che un evidente modello P/TP che avrebbe suscitato un'attenzione non desiderata.

La produzione totale degli S79 fu di 1200 esemplari ed una prima stima del modello P/TP è di circa 15 pezzi.

Gli aneddoti particolari su quei velivoli sono relativi al fatto che il M.llo Badoglio non volesse mettere piede sull'aereo a lui assegnato o che il Col. Tondi (pilota del Duce) fu radiato dalla Regia Aeronautica per aver tenuto all'aeroporto del Littorio un S79P a disposizione di Benito Mussolini, quando invece era stato ormai destituito da ogni incarico governativo».

Note:

(1) Giuseppe Longo 2022, Fu l’aereo che accolse Giuseppe Castellano il 31 luglio o il 2 settembre del ’43 ad essere immortalato in foto nel campo di volo di Termini Imerese? Cefalunews, 3 febbraio.

(2) Giuseppe Longo 2023, I prodromi dell’Armistizio del ’43 - Lo scalo a Termini Imerese dell’aereo pilotato da Publio Magini con a bordo Castellano e Montanari, Cefalunews, 31 agosto.

(3) Giuseppe Longo 2023, Armistizio 1943. I preamboli delle trattative di Cassibile. Volo aereo da Guidonia a Palermo Boccadifalco, Cefalunews, 29 settembre. 

Bibliografia e sitografia:

Alberto Borgiotti - Cesare Gori, Aviazione. Il Savoia Marchetti S.M. 79 Sparviero. 1933-1940, Stem Mucchi, 1980.

Cesare Gori, Il Savoia Marchetti S.M. 79 nel secondo conflitto mondiale, Ufficio Storico Aeronautica Militare, 2004.

Fabio Bianchi - Antonio Maraziti, I bombardieri italiani 1940-1943, Storia Militare e Dossier, n. 32, 2017.

Giuseppe Longo, Pagine sul secondo conflitto mondiale in Sicilia e nel Distretto di Termini Imerese, I.S.S.P.E. Palermo 2022, seconda edizione.

Giuseppe Longo 2023, 1943, Trattative per un armistizio. I plenipotenziari italiani: il rientro in volo da Cassibile a Termini Imerese, Cefalunews, 8 settembre.

https://algwestterminiimerese.blogspot.com/

Foto di copertina: SIAI Marchetti S.79 - Prototipo I-MAGO. Codice: PS-S79-013PC, da Più cento. SIAI Marchetti. Dal 1915 storie di uomini e aeroplani.

Foto a corredo dell’articolo: 

S.M.79 della 193ª Squadriglia in volo sul Mediterraneo. In questa configurazione si notano le quattro mitragliatrici, frontale, dorsale, laterale e ventrale. Andrea Nicola (1916 - 1972) - Archivio Riccardo Nicola da foto originale del Servizio Fotografuco della Regia Aeronautica.

17 marzo 1942. I generali italiani Ugo Cavallero, Ettore Bastico e Curio Barbasetti di Prun, discutono in una base aerea in Libia nel 1942. Sullo sfondo l'S79TP. Archivio Centrale dello Stato.

Campo di volo di Termini Imerese, e l’S79 adibito a trasporto personalità.

Giuseppe Longo

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ALG West di Termini Imerese: Testa di ponte aerea per caccia leggeri durante le Operazioni “Baytown” e “Avalanche”

Cefalunews, 25 ottobre 2023 

La preesistente striscia d’atterraggio d’emergenza di Termini Imerese sita in località Canne Masche, subito dopo l’occupazione americana della città (23 luglio 1943), venne rimaneggiata dall’United States of Corps Engineers.

Infatti, il campo di volo avanzato (airfield) fu riadattato mediante la sistemazione delle note grelle metalliche perforate (pierced steel planking – PSP), che resero molto più stabile la superficie dell’airport. 

Con il riattamento della striscia di superficie, la pista fu in grado di ospitare nella sua interezza i seguenti caccia monomotori: North American A-36 Apache (Invader); Curtiss P-40 F Warhawk dell’United States Army Air Corps (USAAC); Spitfire con le insegne americane (nelle versioni aggiornate al 1943), Mk VIII e IX; e North American P-51 Mustang nella variante da foto-ricognizione, ossia l’F6.

Nel periodo che va dal 1° ottobre al 31 dicembre dello stesso anno (1) adiacente alla pista, divenne operativo un ospedale di evacuazione: il cosiddetto “Holding Hospital”, gestito dal “56th medical battalion” che si occupò della prima assistenza medica e dell’evacuazione dei feriti. 

Difatti, nel caso che questi necessitavano di particolari cure, venivano trasportati in volo verso gli attrezzati ospedali in Nordafrica.

In realtà, per lo sgombero dei pazienti furono utilizzati verosimilmente i bimotori Douglas C-47 Skytrain, che per i loro trasferimenti verso i più grandi complessi ospedalieri, sfruttarono il “campo volo di fortuna” di Termini Imerese. 

Agli inizi dell’anno successivo, probabilmente, il posto medico da campo statunitense fu smantellato e abbandonato definitivamente. 

La pista di volo (ALG West) di Termini Imerese, oramai non più esistente, è ampiamente riportata negli annali di storia militare del XX sec. per avere accolto il SIAI-Marchetti SM 79 (adibito a trasporto personalità, nel caso specifico il Capo del Governo) con a bordo il Generale Castellano e il console Franco Montanari, durante le articolate fasi delle trattative armistiziali che videro i due emissari del Governo Badoglio fare la spola tra Roma e la Sicilia e viceversa, nei giorni del 31 agosto, 2 e 5 settembre 1943 (2).

Nell’ottantesimo anniversario delle Operazioni “Baytown” (3 settembre 1943) e “Avalanche” (9-18 settembre 1943), abbiamo chiesto al dott. Giovanni Pesce (3) di parlarci dell’ALG West di Termini Imerese e dei velivoli ivi stanziati, i quali necessariamente parteciparono alle operazioni condotte dagli Alleati nel prosieguo della campagna d’Italia, esattamente nelle due località della penisola, Reggio di Calabria e Salerno.

«Il Gen Mark Clark, dietro ordine del Gen. Eisenhower, pianificò il primo passo della conquista dell’Europa Continentale, concentrando le forze a sua disposizione sulla zona di Salerno (Operazione Avalanche). Sia Clark che Eisenhower non avevano grandi esperienze operative ma potevano contare sul supporto dell’imponente organizzazione logistica USA.

I problemi che i due hanno dovuto affrontare sono stati tanti sia dal punto di vista  politico che militare e, a bocce ferme, il giudizio sui due generali è decisamente positivo. Eisenhower gestì la resa militare italiana con una fermezza assoluta, e questa esperienza fu fondamentale per il suo incarico di Presidente Usa 1952 – 1960.

I militari italiani, dietro pressioni governative, chiedevano uno sbarco Alleato a Nord di Roma e suggerivano Livorno o Civitavecchia, ma il problema principale per la scelta della zona di sbarco era relativo alla copertura aerea, ovvero le truppe alleate dovevano essere protette da attacchi aerei nemici e gli aerei da difesa aerea disponibili in quei giorni avevano dei raggi operativi alquanto ridotti.

L’unico velivolo che si prestava all’operazione era il P38 che decollando dal Nord della Sicilia, zona sotto il dominio degli Alleati, poteva restare un’ora in volo sulla zona dello sbarco ed  aveva persino carburante per una decina di ulteriori minuti per un eventuale combattimento aereo. Ma la gran parte degli altri caccia disponibili (A36, P39, P40, Spitfire V, Spitfire IX, e P51) poteva arrivare in zona ed affrontare un combattimento di pochi minuti e poi doveva rientrare in un aeroporto in territorio amico. Si tratta di raggio di azione di 400 – 600 Km.

Oltretutto nel rientrare alla base dopo un combattimento ci potevano essere problemi qualora l’aereo avesse subito dei danni importanti. Tant’è che lo scalo di Termini Imerese è stato definito Advanced Landing Field, ovvero campo di atterraggio avanzato pronto a ricevere aerei colpiti e/o aerei con problemi all’estrazione del carrello di atterraggio.

Oltretutto accanto all’aeroporto di Termini Imerese venne costituito un ospedale militare adatto ad accogliere personale ferito in azioni di guerra.

In pratica occorreva scegliere una zona di sbarco caratterizzata da una spiaggia e da un porto per navi di un certo tonnellaggio, che fosse nel raggio di 350 km. dalle basi alleate in Sicilia, ed il porto di Salerno dista 300 km. da quello di Termini Imerese. Con questa metodica fu scelto il porto di Salerno e la piana di Paestum.

Naturalmente agli italiani non fu svelato il nome della località, ma con un po’ di intelligenza il luogo poteva essere intuito. Oltretutto, nei giorni precedenti, la preparazione della concentrazione delle forze da sbarco in Sicilia  e in Nord Africa era tenuta sotto controllo da parte degli aerei ricognitori dell’Asse, e non poteva veramente essere nascosta in quanto coinvolgeva 700 navi e 160mila soldati.

Tutta da discutere la non partecipazione delle FF NN BB della Regia Marina, le responsabilità della quale  è solo attenuata dal sacrificio di marinai di unità minori o unità sommergibili.

In un combattimento aereo il pilota ed aereo difensore ha il vantaggio di giocare in casa, ha bisogno di meno carburante e quindi ha meno peso con conseguente maggior  agilità, in caso di abbattimento può essere recuperato e può tornare in volo, cosa  impossibile per l’attaccante. Per questi motivi i famosissimi Spitfire, ottimi caccia difensivi, nelle azioni offensive non risultavano particolarmente efficaci.

Da notare è che uno degli obiettivi primari da raggiungere era costituito dall’aeroporto di Montecorvino che nel momento nel quale sarebbe passato in mano alleata avrebbe cambiato le carte in tavola.

Lo sbarco a Salerno avvenne di notte e solo la mattina del 9 comparve la Luftwaffe con i suoi Me 109, ed in quel momento iniziarono i duelli aerei; in quel tempo le battaglie aeree erano solo diurne. Possiamo quindi classificare gli aerei presenti nella zona tra la Sicilia e Salerno in questi seguenti gruppi:

1. Aerei da bombardamento strategico B17 e B24 che decollando dalla Tunisia non avevano alcun problema di autonomia con raggio d’azione operativa di 3000 km.

2. Aerei da bombardamento tattico Boeing B25 ed A20 che anch’essi presentavano caratteristiche di autonomia di migliaia di km. senza problemi per quel tipo di azione.

3. Aerei da caccia leggera, spendibili senza problemi ovvero A36, P40 Spitfire VIII e Spitfire IX che soffrivano problemi di autonomia, tali aerei erano dispiegati a Termini Imerese ed avevano un raggio di azione di 400 – 600 km.

4. Aerei da ricognizione P51 Mustang (versione fotografica F6) molto efficaci con discreta autonomia dislocati in una base USA a Milazzo (oltre 1000 km. di raggio di azione).

Infine, Aerei da superiorità aerea i P38, purtroppo presenti non in numero altissimo come gli altri velivoli di produzione USA. Gli aerei di questo tipo erano dislocati in basi alleate più arretrate nel centro-Sud della Sicilia».

Note:

(1) Giuseppe Longo 2013, L’Advanced Landing Ground (ALG) East e West di Termini Imerese nel luglio 1943. Intervista allo storico militare Rosario Finocchiaro, Cefalunews, 4 dicembre.

(2) Giuseppe Longo 2023, Armistizio 1943. I preamboli delle trattative di Cassibile. Volo aereo da Guidonia a Palermo Boccadifalco, Cefalunews, 29 settembre.

(3) Giuseppe Longo 2023, I prodromi dell’Armistizio del ’43 – Lo scalo a Termini Imerese dell’aereo pilotato da Publio Magini con a bordo Castellano e Montanari, Cefalunews, 31 agosto.

Bibliografia e sitografia

Tom Ivie, Paul Ludwig, Spitfires and Yellow Tail Mustangs: The 52nd Fighter Group in World War Two, Hikoki Publications, 2005.

Giuseppe Longo, Pagine sul secondo conflitto mondiale in Sicilia e nel Distretto di Termini Imerese, I.S.S.P.E. Palermo 2022, seconda edizione.

Salvo Fagone, Operazione Husky. Cronaca dei bombardamenti alleati sulla Sicilia 1943, IBN Editore, 2023.

www.aviation-history.com/index.html

Foto a corredo dell’articolo: Supermarine Spitfire e P38 Lightning dell’USAAC - 1943 scacchiere mediterraneo.

Giuseppe Longo 

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Velivoli impiegati nella trattative tra Alleati ed italiani per l’Armistizio “Corto” del Settembre ‘43

Cefalunews, 13 ottobre 2023

Nello scenario bellico siciliano del 1943 si svolsero una serie di avvenimenti in cui la presenza di specifici aerei segnarono la storia dell’aviazione, soprattutto per l’aeronautica Alleata e la Regia (poi Regia-cobelligerante). 

Infatti, tra queste innumerevoli vicende possiamo annoverare in senso lato anche i fatti rocamboleschi che portarono all’armistizio di Cassibile (Stasi delle Armi), firmato il 3 settembre dello stesso anno (1). 

In quelle circostanze ancora una volta emerse il fattore imprescindibile della composizione uomo-macchina, ossia, la scelta dei migliori piloti e l’utilizzo dei più adeguati aerei in quel momento.

In realtà, nelle trattative per una intesa con gli Alleati, gli emissari di Badoglio fecero la spola tra Roma e la Sicilia avvalendosi del velivolo italiano SIAI Marchetti S 79 Sparviero del Reparto P (Personalità), dapprima pilotato da Publio Magini e successivamente da Giovanni Vassallo, ambedue Maggiori della Regia (2). 

Mentre, da parte americana, ci furono gli interventi dei P 38 Lightning che scortarono il trimotore S 79 con a bordo il Generale Castellano e il Console Montanari verso la striscia d’atterraggio di emergenza di Termini Imerese (PA).

Il SIAI Marchetti S 79, fu il più celebre aereo italiano della Seconda Guerra Mondiale, fu battezzato ufficialmente “Sparviero” e venne soprannominato dalla propaganda inglese “Il Gobbo maledetto”.

Il progetto iniziale prevedeva il suo impiego come velivolo commerciale veloce, tuttavia, si affermò anche come bombardiere (in quegli anni, il più veloce bombardiere medio del mondo), e aerosilurante. Furono prodotte diverse versioni, anche la variante trasporto militare. 

Invece, i caccia statunitensi P 38 Lightning, in quella speciale circostanza, funsero da scorta per accompagnare l’S 79 (intercettato nel cielo di Ustica), verso il campo di volo di Termini Imerese.

La formazione di copertura statunitense nei riguardi dello “Sparviero” prevedeva il seguente spiegamento: due P38, uno in coda all’S79 e l’altro davanti, e gli altri due Lightning, lateralmente all’aeroplano italiano.

Il bimotore della Lockheed con la caratteristica fusoliera bitrave, fu incluso tra i più famosi e migliori aerei da inseguimento monoposto e da scorta a lungo raggio del secondo conflitto mondiale. 

E’ verosimile che i delegati di Badoglio, insieme ai rappresentanti dei vertici anglo-americani siano partiti dall’ALG West di Termini Imerese per raggiungere Cassibile e viceversa con un aero Douglas C-47 Skytrain/Dakota (3). 

Il bimotore statunitense Douglas C-47 fu utilizzato per il trasporto tattico a uso militare, ed è ben noto nell’immaginario collettivo per le azioni di lancio paracadutisti nelle Operazioni “Husky” e “Overlord”.

Il 13 ottobre di ottanta anni fa, il governo Badoglio dichiarò guerra alla Germania e iniziò la cobelligeranza insieme agli anglo-americani. Con la nascita dell’Aeronautica Cobelligerante Italiana – Italian Co-Belligerent Air Force (ICBAF), la R.A. sostenne lo sforzo bellico alleato. 

La “nuova” aeronautica italiana ebbe l’insegna raffigurante la classica coccarda tricolore sistemata ai lati della fusoliera e sulle ali, e il simbolo della croce bianca di Savoia sulla deriva.

Circa la cobelligeranza tra Regno d’Italia e anglo-americani, nello specifico, un esempio di aereo statunitense con i “colori italiani”, quest’ultimo è magnificamente documentato attraverso la foto che pubblichiamo per la prima volta in questa testata giornalistica. Si riferisce al ritratto del Tenente pilota Giuseppe Pesce in posa davanti ad un P 38 Lightning, dotato di apparecchiature fotografiche (F5F) in sosta presso l’aeroporto militare Amendola di Foggia.

Come abbiamo fatto per gli articoli precedenti, in merito alle trattative per un armistizio tra il Regno d’Italia e gli Alleati, anche per questo “pezzo” ci avvaliamo della consulenza del Dott. Giovanni Pesce riguardo i velivoli che furono utilizzati durante le fasi preparatorie dell’Armistizio di Cassibile, detto anche armistizio corto.

«Avevamo visto che gli aerei usati per la trattativa dell’armistizio di Cassibile erano da parte italiana degli S 79 velivoli da trasporto medio e di P38 americani che invece erano aerei da caccia pesante.

Per coloro che non sono dentro alle vicende aeronautiche si può ricordare che l’S 79 era un aereo che in aeronautica veniva usato dal 1935 in poi, prima come aereo da primato poi come bombardamento, da trasporto personalità ed infine come aerosilurante. 

Da un punto di vista tecnico si può vedere come questo velivolo fosse stato realizzato tramite un’intelaiatura di tubi in duralluminio rivestiti di tela con la sola parte frontale in metallo. Volò in Aeronautica fino al 1952.

Il nome esatto è S 79, e come altri nomi troviamo SM 79, Savoia Marchetti 79, Sparviero, Gobbo Maledetto (inglese). Bruno Mussolini, figlio di Benito, era un pilota che con l’S 79 aveva partecipato alla gara di velocità Istres – Damasco – Parigi, di Agosto 1937, piazzandosi terzo, dietro ad altri due S 79.

Gli S 79 andavano così veloci da seminare gli apparecchi da caccia che li scortavano, tantoché Bruno M. si lasciò scappare la seguente espressione romana “Mo je famo vede li sorci verdi” e furono, per tale motivo, dipinti tre topi verdi sull’aereo S 79 marcato I – Brun. 

Anni dopo, appena ricevuti gli apparecchi più veloci, i piloti dei caccia reagirono disegnando un distintivo con un gatto nero che acchiappava quattro sorci. Quest’ultimo distintivo è ancora in uso in AM.

Come caratteristiche tecniche possiamo notare una velocità massima di Kmh 460 e spazi di decollo/atterraggio di circa 250 metri. Durante la guerra civile spagnola fece il bello e cattivo tempo, tanto da inorgoglire i Comandi Militari e Politici, ma in pochi anni divenne obsoleto specialmente nei confronti del nuovo materiale di provenienza USA.

Il P38 era un moderno aereo USA da caccia pesante adatto a portare attacchi anche lontano dai territori nazionali o comunque amici. Era un bimotore con due code. Esisteva una versione modificata per la ricognizione fotografica ed alcuni esemplari di tale versione furono assegnati a reparti Italiani e Francesi. Benché fosse potentemente armato, il P38 non era agile come i caccia “da difesa aerea” tra i quali invece primeggiavano soprattutto per agilità i velivoli europei (Spitfire Me 109 MC 202).

Il P38 spiccava per velocità autonomia ed armamento, infatti vantava una velocità di oltre 650 Kmh.
Esistono alcuni aneddoti sui P38.

Su un F5F ovvero la versione fotografica del P38 trovò la morte Saint-Exupéry, colpito dalle armi di un FW 190 tedesco. Antoine de Saint- Exupéry era sia pilota che scrittore, tra le altre cose aveva scritto l’introduzione a qualche libro di Anne Lindbergh, moglie di Charles il famoso trasvolatore atlantico.

Forse la relazione tra pilota scrittore e pilotessa scrittrice non fu limitata al solo ambito letterario. Tornando al P38, durante il conflitto gli italiani ne catturarono uno nuovo di fabbrica che per errore di navigazione, era atterrato in Sardegna. Fu presto colorato con le insegne italiane dell’epoca, ovvero cerchio con 3 fasci littori, croce sabauda in coda e fascia bianca verticale a metà fusoliera. Un pilota di grande esperienza, Angelo Tondi, lo portò in volo contro una formazione di B17 riuscendo ad abbatterne due.

Il P38 era infatti una formidabile cannoniera volante!

Angelo Tondi era stato fino al 25 Luglio 1943, il pilota dell’aereo del Capo del Governo, dopo quella data fu sostituito dal Magg. Pil. Publio Magini, del quale abbiamo parlato negli articoli di Estate 2023.

Infine ma non per ultimo, citerei il Douglas DC3 Dakota, che nella versione militare aveva la sigla C 47 Skytrain.

Ottimo aereo da trasporto persone, molto probabilmente è stato utilizzato nel tragitto Termini Imerese – Cassibile e viceversa dalla commissione italiana designata a firmare l’armistizio. Non abbiamo documenti a riguardo di quel volo, ma il Dakota era un classico aereo adattissimo a quelle circostanze. Era talmente valido che a tutt’oggi viene ancora apprezzato per le sue qualità ed alcuni velivoli di quel tipo ancora solcano i cieli.

Il C47, derivato da un aereo commerciale, non era armato quindi aveva bisogno di una scorta armata».

Note:

(1) Giuseppe Longo 2022, “Fu l’aereo che accolse Giuseppe Castellano il 31 luglio o il 2 settembre del ’43 ad essere immortalato in foto nel campo di volo di Termini Imerese?” Cefalunews, 3 febbraio.

(2) Giuseppe Longo 2023, “I prodromi dell’Armistizio del ’43 – Lo scalo a Termini Imerese dell’aereo pilotato da Publio Magini con a bordo Castellano e Montanari”, Cefalunews, 31 agosto 2023.

(3) Giuseppe Longo 2023, “Armistizio 1943. I preamboli delle trattative di Cassibile. Volo aereo da Guidonia a Palermo Boccadifalco”, Cefalunews, 29 settembre.

Bibliografia e sitografia:

Ferdinando D’Amico – Gabriele Valentini, Regia Aeronautica Vol.2 – Pictorial History of the Aeronautica Nazionale Repubblicana and the Italian Co-Belligerant Air Force 1943-1945, Carrollton, Texas, Squadron/Signal Publications, 1986.

Gregory Alegi – Baldassarre Catalanotto, Coccarde tricolori: la Regia Aeronautica nella guerra di liberazione, seconda edizione, Roma, Ufficio Storico dell’Aeronautica Militare, 2010

Giuseppe Longo 2023, “1943 – Trattative per un armistizio. I plenipotenziari italiani: il rientro in volo da Cassibile a Termini Imerese”, Cefalunews, 8 settembre.

www.aeronautica.difesa.it

www.nasa.gov

Foto a corredo dell’articolo: Tenente pilota Giuseppe Pesce in posa davanti ad un P38 Lightning (versione ricognizione fotografica). Archivio Giuseppe Pesce. Per gentile concessione di Giovanni Pesce.

Giuseppe Longo 

https://cefalunews.org/

Armistizio 1943. I preamboli delle trattative di Cassibile. Volo aereo da Guidonia a Palermo Boccadifalco

Cefalunews, 29 settembre 2023

Al termine della Conferenza segreta di Casablanca tenutasi all’Hotel Anfa dal 12 al 24 gennaio 1943, nell’elenco delle direttive approvate da Roosevelt, Churchill e i Capi di Stato Maggiore Combinati, prevalse anche il principio della resa incondizionata. Essa, fu senz’altro uno dei punti più spinosi del trattato e che coinvolse in egual modo l’Italia, essendo insieme alla Germania e al Giappone una delle tre potenze dell’Asse. 

La resa incondizionata imposta agli avversari venne presa di comune accordo fra Inghilterra e Stati Uniti al fine di rispettare i patti con Stalin, ossia di rassicurare l’Unione Sovietica che non ci sarebbe stata una pace separata con il Regno d’Italia.

Pertanto, secondo quanto era già stato analizzato e stabilito nella dieci giorni di Casablanca, gli obiettivi anglo-americani furono raggiunti gradualmente. In realtà la successione dei fatti e degli eventi legati al summit africano e che in seguito avvennero nel nostro paese, si svolsero precisamente in quest’ordine cronologico: l’occupazione Alleata delle isole, “Operazione Corkscrew”; lo Sbarco in Sicilia, “Operazione Husky”, e la conseguente defenestrazione di Benito Mussolini, cui fece seguito la resa senza condizioni imposta all’Italia.

I primi tentativi per un’intesa con gli Alleati furono avviati sin dall’estate del 1942. Queste consultazioni segrete poi si incrociarono con l’inizio delle trattative portate avanti dal giovane Generale di Brigata Giuseppe Castellano. Infatti, il 1° agosto del 1943, ovvero sei giorni dopo la destituzione del Duce, il nuovo Ministro degli Esteri Raffaele Guariglia (1889 – 1970), prese contatti con gli anglo-americani a Lisbona.

Il Generale Castellano, designato da Ambrosio come emissario nella città portoghese (1) fu accompagnato dal console Franco Montanari, in qualità di traduttore. 

Il delegato del Governo Badoglio, quindi, ebbe l’incarico di suggerire agli interlocutori di Roosevelt e Churchill un intervento alleato specifico nel territorio metropolitano; poiché le forze armate del Regno d’Italia non erano sufficientemente in grado per difendersi dai tedeschi.

L’operazione anglo-americana si sarebbe dovuta realizzare mediante uno sbarco, in modo da costringere i tedeschi (nostri alleati, ancora per poco), a ritirarsi lungo la dorsale appenninica e ancora su per la Penisola, possibilmente sino alle Alpi. 

Per l’appunto, nel libro “Come firmai l’Armistizio di Cassibile” si evince che nella mattina del 12 agosto 1943 il Generale Ambrosio riferì a Castellano, prima che quest’ultimo raggiungesse Lisbona (sede dei colloqui con i rappresentanti anglo-americani), le seguenti indicazioni:

[…] deve cercare di abboccarsi con gli ufficiali dello Stato Maggiore anglo-americano, esporre la nostra situazione militare, sentire quali sono le loro intenzioni e soprattutto dire che noi non possiamo sganciarci dall’alleato (ndr. Tedesco) senza il loro aiuto. Consigli uno sbarco a nord di Roma ed un altro in Adriatico; uno sbarco a nord di Rimini risolverebbe da solo tutta la situazione perché i tedeschi minacciati sul fianco delle proprie linee di comunicazione, sarebbero costretti a ripiegare dall’Italia centrale a difesa dei passi alpini […] Cfr. Giuseppe Castellano, Come firmai l’Armistizio di Cassibile.

Il 19 agosto la delegazione italiana incontrò a Lisbona il Maggiore Generale Smith, capo di S.M. delle forze alleate in Mediterraneo; il Brigadiere Generale Strong (Capo dell’“Intelligence” delle Forze Alleate) e Mr. Kennan, Incaricato di affari degli S.U.A. 

Il Generale Smith, da subito e senza esitazioni lesse ai plenipotenziari italiani il documento nel quale vi erano delineate le condizioni contenute nei 12 punti (il famoso “Short armistice” ovvero l’armistizio corto), e rammentò, rileggendolo, anche il “telegramma di Quebec” che imponeva un trattamento meno duro all’Italia, qualora fossero state accettate le clausole imposte con la firma della resa senza condizioni. 

Poi, continuando, si rivolse sempre alla legazione giunta da Roma, e asserì di avere avuto l’ordine di far conoscere agli inviati per conto di Badoglio, le condizioni poste dai governi Alleati all’Italia. Tali imposizioni proposte, potevano essere solamente “accettate o non accettate, ma non discusse”. Tuttavia, Castellano obiettò […] che egli non era autorizzato ad accettare i termini dell’armistizio e che avrebbe dovuto portarli in Italia per sottoporli alla considerazione del Governo italiano […]. Cfr. Giuseppe Castellano, Come firmai l’Armistizio di Cassibile.

Ovviamente, Smith non fece altro che riproporre e ribadire la posizione intransigente già sancita a Casablanca a scapito dell’Asse, ossia, la resa senza condizioni, ma, in quella circostanza, la propose ai rappresentanti italiani nella “versione soft”, cioè meno severa e dettagliata. 

In definitiva, mancava il documento con le condizioni più onerose e vessatorie per il nostro Paese: il “Long armistice”, ossia l’armistizio lungo, che in quel momento non si doveva rendere noto.

L’armistizio lungo constava di 44 articoli, ed era stato prodotto dagli Stati Maggiori Alleati (congiuntamente e in pieno accordo), nel caso di un eventuale negoziato. 

Appariva ben chiaro che il testo armistiziale “lungo” che conteneva le condizioni di resa più gravose imposte all’Italia, per cautela (onde evitare un rigetto della sottoscrizione), fu propalato agli italiani in seguito, cioè, una volta raggiunto lo scopo desiderato, ovvero, a conclusione della firma dell’armistizio corto.

Prima che l’incontro volgesse al termine, il generale Strong rivolse a Castellano alcune domande circa la dislocazione delle truppe tedesche nel nostro territorio. Dopodiché, venne stilato il verbale di riunione. Quest’ultimo, insieme alle condizioni di armistizio e alle informazioni supplementari, furono consegnate in duplice copia agli emissari italiani prima del congedo definitivo.

La delegazione di Badoglio tornò dunque a Roma il 27 agosto. Di conseguenza, Castellano in gran fretta incontrò i vertici militari e governativi ad eccezione del Generale Ambrosio, poiché si trovava fuori sede, ed espose loro quanto era avvenuto nei colloqui intercorsi a Lisbona. 

La mattina del 28, Castellano finalmente incontrò il Capo di SM Generale, e gli riferì su quanto era avvenuto durante la sua missione segreta in Portogallo e dei dialoghi avuti con Badoglio il giorno prima.

Indubbiamente il 27 e il 28 furono due giorni di febbrili consultazioni di palazzo. Si discusse molto, il principio cardine fu la decisione di proclamare l’armistizio solamente a sbarco in forza Alleato effettuato. 

Il 29, dopo una serie di consultazioni, comprese quelle svolte con Vittorio Emanuele III, fu spedito un radio-telegramma ad Algeri (sede del Quartier generale di Eisenhower), Castellano ebbe l’incarico di farlo cifrare con l’apparecchio radio inglese, che aveva ricevuto dall’ambasciata britannica a Lisbona. 

A Palazzo Vidoni (sede del Presidente del Consiglio), il Generale Giacomo Carboni ricevette dalla capitale lusitana un dispaccio del Generale Giacomo Zanussi. Era il messaggio contenente la risposta degli anglo-americani, e indicava un’esplicita richiesta: l’invio in giornata di un aereo italiano all’aeroporto militare palermitano di Boccadifalco. Lì, dovevano giungere importanti documenti che il nostro governo doveva esaminare, e poi manifestare la propria decisione agli Alleati. 

Sempre lo stesso giorno, nell’assoluto riserbo, dall’aeroporto militare di Guidonia (Roma), alle 15.30, decollò alla volta di Palermo il trimotore S.M.79, pilotato dal Maggiore Giovanni Vassallo (Cfr. Sotto assedio. La battaglia per la difesa di Roma). 

Il velivolo giunse il luogo previsto alle ore 17.00, sull’aereo vi salì il Tenente Galvano Lanza di Trabia, il quale su incarico di Zanussi aveva portato con sé nient’altro che due lettere da consegnare a Carboni e una lettera per un ufficiale dello Stato Maggiore. 

Il Tenente Lanza non conosceva il contenuto delle missive e neanche a cosa si riferisse la responsiva del dispaccio inviato da Zanussi.

Il SIAI-Marchetti S.M.79 Sparviero con a bordo Galvano Lanza, partì da Palermo e si diresse verso l’aeroporto militare romano di Centocelle, atterrandovi alle ore 20.15.

L’indomani, 30 agosto, dopo un ennesimo vertice tra Badoglio, Ambrosio e Guariglia, fu ordinato a Castellano di partire in volo verso la Sicilia, per incontrare la rappresentanza Alleata. Si sarebbe discusso e concordato sui criteri e gli obiettivi da raggiungere. Quindi, Castellano spedì un telegramma cifrato informando i generali anglo-americani che sarebbe giunto il giorno dopo a Termini Imerese insieme al suo interprete Montanari. 

La mattina del 31, l’emissario di Badoglio partì con l’S.M.79 dall’aeroporto di Centocelle e fu atteso da Smith e Strong (2) nella striscia d’atterraggio d’emergenza denominata “Advanced Landing Ground West” (ALG West), da Termini Imerese poi raggiunsero Cassibile. 

L’incontro si tenne in un campo di sosta, posto all’interno di un grande uliveto e attrezzato con molte tende militari. In una di queste avvennero i colloqui tra le due delegazioni, furono presenti anche Zanussi e Montanari. A questo punto le trattative entrarono nel vivo. 

Infatti, dopo ulteriori precisazioni e raccomandazioni da parte del Generale Smith, intorno alle 16.00, l’ambasceria italiana si accomiatò e partì da Cassibile per Termini Imerese e da lì, raggiunse Centocelle alle ore 19.00 circa. La sera, Castellano raccontò l’esito delle conversazioni ad Ambrosio. L’indomani mattina ci fu l’ennesima tornata con i vertici del Comando Supremo e di Governo. 

Il Maresciallo Badoglio dopo aver sentito Ambrosio, Guariglia, Acquarone e Castellano, si congedò da loro per riferire al Re. Nel pomeriggio il sovrano decise di accettare i termini imposti dai governi Alleati. Verso le ore 17.00, Ambrosio ricevette l’ordine da Badoglio di spedire il telegramma relativo alla disposizione del sovrano. Il testo recitava:

«La risposta è affermativa ripeto affermativa punto. In conseguenza nota persona arriverà domattina due settembre ora et località stabilite punto Prego conferma».

La mattina del 2 settembre, Castellano, Montanari e il Maggiore Marchesi del Comando Supremo, partirono da Guidonia; ci fu la solita sosta a Termini Imerese per cambiare aereo verso il luogo già noto alla rappresentanza italiana (3) era già iniziato il countdown per l’armistizio di Cassibile.

Nell’ottantesimo anniversario della firma dell’Armistizio di Malta (29 settembre 1943 – 29 settembre 2023), detto anche armistizio lungo, abbiamo chiesto al Dott. Giovanni Pesce di riepilogarci le fasi di volo che coinvolsero l’aereo S.M.79, e i relativi piloti, nel tragitto da Roma a Termini Imerese circa le trattative dell’armistizio corto. Ovverosia, la partenza e l’arrivo dello “Sparviero” (l’aereo personale di Badoglio), dai rispettivi aeroporti o campi di volo.

«Avevamo già menzionato il nostro SM79 Sparviero come ottimo trimotore relativamente allo scacchiere mediterraneo; veloce, agile, ottimo incassatore di colpi nemici, era anche versatile. Infatti da aereo da record della seconda metà degli anni 30, viene impiegato come bombardiere, aerosilurante, ricognitore ed anche trasporto Personalità.

Il Reparto P (Personalità) viene creato nel 1926 nella sede dell’aeroporto romano di Centocelle Nord, e poi trasferito nell’aeroporto di Montecelio (poi Guidonia Montecelio) nei pressi di Roma dove risiedevano i più prestigiosi reparti di Esperienza Aeronautica.

Il Reparto P ha avuto come compito quello di essere a disposizione delle personalità governative (Re, Capo del governo etc) per trasferimenti veloci.

All’ inizio del 1940 il Reparto P aveva avuto degli SM 75 più capienti ma meno veloci degli SM79, che comunque furono assegnati ad esso nel 1943. Nei voli del 1943 verso la Sicilia occupata dalle Forze Alleate gli SM79 venivano intercettati dagli americani P38 Lightning. Questi ultimi, aerei bimotori da caccia pesante, erano infatti armati con 4 mitragliatrici da 12,7 mm ed 1 cannone da 20mm. Non erano molto agili, ma avevano una grandissima autonomamente (raggio di azione bellica 520 nm.). Surclassavano  i velivoli italiani per armamento ed autonomia. Veri cani da guardia per i Combat Box di bombardieri USA. 

Negli incontri con questi gendarmi del cielo,  la procedura prevedeva che gli aerei italiani riducessero la velocità e facessero uscire il carrello, mostrando così intenzioni pacifiche e si facessero condurre docilmente al luogo da loro scelto per l’atterraggio. Tant’è che il nomignolo affibbiato al P38 era “Diavolo a due code”.

In merito ai tragitti percorsi dell’SM79 che fece la spola tra Roma e la Sicilia durante le fasi delle trattative armistiziali, si riassume quanto segue:

29 agosto (Guidonia – Palermo-Boccadifalco – Roma Centocelle), pilota Giovanni Vassallo; al rientro trasporta a bordo Galvano Lanza di Trabia, che avrebbe dovuto riportare una prima bozza di Armistizio.

31 agosto (Roma Centocelle – Termini Imerese – Roma Centocelle), pilota Publio Magini.

2 settembre (Guidonia – Termini Imerese), pilota Giovanni Vassallo.                 

5 settembre  (Termini Imerese – Guidonia), pilota Giovanni Vassallo, a bordo dell’SM79 è presente il Maggiore Marchesi di ritorno da Cassibile con la copia dell’armistizio corto».

Nella stesura di quest’articolo abbiamo pure coinvolto il dott. Leonardo Magini, chiedendogli di raccontarci brevemente le vicende che accaddero a suo padre, il pilota Publio Magini, le quali furono legate oltre agli avvenimenti della resa incondizionata dell’Italia anche dallo storico incontro fra Mussolini e Hitler a Feltre (19 luglio 1943) e dell’armistizio di Malta siglato il 29 settembre 1943.

«Il periodo dal 19 Luglio 1943 al 29 Settembre ‘43 ha visto coinvolto mio padre e, di conseguenza, la nostra famiglia in una serie di avvenimenti storici del massimo livello politico. Infatti il 19 Luglio mio padre Publio fu componente della missione che accompagnò il capo del governo Mussolini a Feltre per l’incontro con Hitler. Il 25 Luglio a lui fu affidato il comando dell’aereo del nuovo capo del governo Badoglio.

Il 31 Agosto condusse il suo SM79 con Castellano e Montanari presso la delegazione alleata in Sicilia. Ed infine il 29 Settembre dopo aver accompagnato in volo i Generali Ambrosio Roatta Sandalli a Malta,  partecipò alle trattative della firma dell’Armistizio Lungo, preparando su preciso ordine di Badoglio il verbale delle discussioni. 

Tutto questo è riportato molto dettagliatamente nei libri scritti da mio padre e pure nel libro da me scritto relativo alle vicende di coinvolgimento storico della mia famiglia avente titolo “Perché non posso essere  fascista – la lezione di una esperienza familiare (1922 – 1945). Mentre il documento di Cassibile è un Armistizio militare (Stasi delle Armi), il documento firmato a Malta è una “Unconditional Surrender” ovvero Resa senza Condizioni pretesa ed imposta dagli Alleati e accettata da parte italiana”».

Note:

(1) Cfr. G. Longo, “Fu l’aereo che accolse Giuseppe Castellano il 31 luglio o il 2 settembre del ’43 ad essere immortalato in foto nel campo di volo di Termini Imerese?” Cefalunews, 3 febbraio 2022.

(2) Cfr. G. Longo, “I prodromi dell’Armistizio del ’43 – Lo scalo a Termini Imerese dell’aereo pilotato da Publio Magini con a bordo Castellano e Montanari”, Cefalunews, 31 agosto 2023.

(3) Cfr. G. Longo, “1943 – Trattative per un armistizio. I plenipotenziari italiani: il rientro in volo da Cassibile a Termini Imerese”, Cefalunews, 8 settembre 2023

Bibliografia e sitografia:

Giuseppe Castellano, Come firmai l’Armistizio di Cassibile, Arnoldo Mondadori Editore – X – MCMXLV.

Publio Magini, L’uomo che volò a Tokyo. Storia di un aviatore del XX secolo Ugo Mursia Editore, 2009.

Pier Luigi Villari, Sotto assedio. La battaglia per la difesa di Roma (8-10 settembre 1943), IBN, 2021.

Giuseppe Longo, Pagine sul secondo conflitto mondiale in Sicilia e nel Distretto di Termini Imerese, I.S.S.P.E. Palermo 2022, seconda edizione.

archivio.quirinale.it

Si ringrazia per il reperimento dell’immagine pubblicata, lo storico Alessandro Bellomo (archivio USA Air Force). 

Un particolare grazie per la collaborazione va anche al Ricercatore Storico Militare Michele Nigro, e al dott. Dott. Geol. Donaldo Di Cristofalo del “Comitato spontaneo per lo studio delle fortificazioni militari”, che ha curato la didascalia della foto.

Foto a corredo dell’articolo:

La foto, ripresa il 5 giugno 1944 a Boccadifalco, ritrae in primo piano un autocarro CCKW 2,5 t 6×6 Jimmy. Il quadrimotore sulla destra è un bombardiere Boeing B-17 Flying Fortress, verosimilmente della versione “F”. Alla sua sinistra, e all’estremità sinistra della foto, di cui se ne vede metà, due caccia pesanti Lockeed P-38 Lightning. A seguire un aereo da trasporto Douglas C-47 Skytrain. Infine un caccia monomotore di non certa identificazione, la cui silhouette fa pensare ad un North American P-51 Mustang. Tutti i velivoli sono dell’USAAF.

Giuseppe Longo 

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